"Воздушные замки" Мининфраструктуры: что не так с Транспортной стратегией

Кабмин в конце мая одобрил Национальную транспортную стратегию до 2030 года. По словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, документ будет определять развитие транспортной и инфраструктурной отраслей ближайшие 12 лет.

В рамках Ukrainian Ports Forum-2018 в Одессе, на следующий день после принятия документа, министр сделал презентацию этой самой Стратегии. Однако одной презентации в МИУ оказалось недостаточно, и уже в средине июня Стратегия была представлена еще раз, но уже в Киеве.

adventus-tour.ru проанализировало амбициозные планы министерства и узнало, насколько они недосягаемы.

Дороги в руки

Планы. В рамках Стратегии в МИУ хотят построить 10 концессионных дорог.

"Наше видение — это 10 автобанов, которые соединят всю Украину. Они должны быть построены по концессионному принципу. Надеюсь, что к (строительству — ред.) первой концессионной дороги мы приступим уже в 2019 году. Первой концессионной станет дорога от Львова до украинско-польской границы, далее — Киев-Белая Церковь", — заявил Омелян.

Реальность. Про концессионные дороги за последние 5 лет не писал только ленивый. Более того, еще в бытность министром инфраструктуры Андрея Пивоварского в мае 2015 года "Укравтодор" объявил конкурс на строительство первой в Украине концессионной дороги, но конкурс так и не состоялся — по данным "Укравтодора", две заявки не соответствовали условиям концессионного конкурса.

На самом деле, в МИУ немного преувеличили масштабы строительства концессионных дорог.

"Если говорить о проектах, которые можно реализовать в такие сроки, то это новое скоростное шоссе от Львова до границы с Польшей (протяженность 60 км, 84 км с Северным объездом Львова), новая автострада Киев—Белая Церковь (60-70 км) и новая скоростная трасса Львов—Стрый—Мукачево—КПП "Дыйда" (240 км). Говорить о каких-то более протяженных проектах, которые будут реализованы до 2030 года, пока слишком оптимистично", — рассказал экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.

Он добавил, что на существующей трассе М-05 на участке Киев—Белая Церковь интенсивность движения, т. е. среднесуточное движение составляет от 20 до 40 тыс. авто. С одной стороны, это свидетельствует о перегруженности существующей дороги, которую невозможно расширять из-за населенных пунктов на ней, но с другой — это подтверждает целесообразность строительства в этом направлении новой скоростной дороги. По европейскому опыту для того, чтобы окупить концессионную дорогу, среднесуточное движение должно составлять не менее 18 тыс. ТС в сутки.

Почему говорить о "большом строительстве" концессионных дорог пока рано? Чтобы концессионная дорога окупалась, на ней должно быть инверсивное движение, дабы инвестор за срок концессии смог окупить свои инвестиции и получить прибыль.

"Любой новый проект — это 2-3 года проектирования, после вопрос выделения земельных участков… Это длительная процедура. За 12 лет реализовать 10 концессионных автобанов фактически невозможно", — подтвердил Кава.

Планы. Омелян отметил, что до 2030 года будет установлено 100 комплексов автоматического весового контроля, устанавливать которые начнут опять-таки с 2019 года.

Реальность. История с введением автоматического весового контроля не нова. Еще в 2013 году представителям СМИ продемонстрировали работу первой в Украине автоматизированной системы весового контроля. Экспериментальную установку для определения перегруженных автомобилей "Укравтодор" разместил в с. Капитановка (Киевская обл.) на дороге Киев—Чоп.

Тогда система вызвала массовую критику в СМИ, ведь так и не было подписано никаких договоров, а инвестор — чешская компания ООО "Стар Транс Евро" — существовал только номинально, как, впрочем, и сейчас.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Пристыдить "толстяка": как в Украине будут взвешивать грузовики

В МИУ уже в 2017 году воскресили планы по реализации пилотного проекта по применению интеллектуальной транспортной системы взвешивания автотранспорта во время движения (Weight-in-Motion или WiM). На этот раз в проекте задействовали Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Начать решили с установки 6 комплексов за 2,1 млн евро. В эту сумму входит как закупка весовых комплексов, так и программное обеспечение, data-центр и необходимое серверное оборудование для работы в течение 5 лет.

Примечательно, что весной 2018 года в "Укравтодоре" и МИУ планировали подписать все договоры и в мае начать строительство систем. Но пока в Минифнраструктуры сдвинули сроки до 2019 года.

"Вопрос, за какие деньги это осуществлять? Бюджетного финансирования недостаточно… Это может быть кредитная линия от МФО. Но… в этом вопросе ключевая проблема — механизм привлечения к ответственности водителей за нарушение весовых норм. У нас несовершенно законодательство. Кроме того, есть в парламенте определенное аграрное лобби, которое блокирует инициативы по внедрению более эффективных инструментов привлечения к ответственности водителей за нарушение весовых норм", — сообщил Кава.

Планы. Также Омелян рассказал о международных автобанах.

"Это GO-Highway. Via Carpatia, а также продолжение Одесса-Рени до Греции, которая должна проходить по территории Румынии и Болгарии, а также развитие внутренних направлений: Львов-Киев-Харьков-Донецк, Киев-Керч, Полтава-Днепр", — рассказал Омелян.

Реальность. В этом году была принята стратегия развития автомобильных дорог Украины на 2018-2022 годы. GO-Highway — один из приоритетных проектов для "Укравтодора". Кроме того, на окончание строительства дороги в 2019 году "поставил" и премьер-министр Украины Владимир Гройсман.

"Что предполагается делать в рамках этого проекта? Ремонт существующей дороги Львов—Тернополь—Хмельницкий—Винница—Умань — Одесса… В этом году работы сфокусированы на участке Тернополь—Хмельницкий, граница Хмельницкой области—Винница—Немиров, а также от Умани до границы Винницкой области. На 2019 год останется закончить участок от Черкасской области до Немирова. Второй этап — реконструкция дороги до 4 полос движения со строительством объездных дорог населенных пунктов по трассе маршрута", — рассказал Кава.

По мнению эксперта, строительство первого этапа этой дороги будет закончено в самые короткие сроки, а также будет начата реконструкция дороги Львов—Тернополь и строительство Северного объезда Тернополя.

Что же касается дороги Одесса—Рени до Греции, то, по словам Кавы, на существующей дороге М-15 проводится капитальный ремонт, который будет завершен в этом году.

"Главная проблема, которая существует в регионе, — строительство моста через Дунай. В Одесской области нет сухопутной границы между Украиной и Румынией, потому весь автотранспорт следует через Молдову. Переговоры с румынской стороной по строительству моста проходили неоднократно, однако Румыния пока холодно относится к этой инициативе… Как только решится этот вопрос, а это может занять годы, тогда можно будет говорить о строительстве более современной дороги по этому направлению",— рассказал Кава.

Говорить о развитии внутренних направлений можно в любом удобном случае — что такое развитие? Это капитальный ремонт или обычный ремонт? В этом случае нам нечего анализировать.

Грузи в машины

Планы. Согласно Стратегии до 2030 года, валовой объем инвестиций, необходимых для обновления парка тяжелого грузового автотранспорта, составит 5,9 млрд евро. Кроме того, в МИУ предлагают десятилетний заем на новые ТС под процентную ставку в 10%.

"У нас есть потребность быстро обновить украинский грузовой автопарк. Общий валовой объем инвестиций, необходимый для этого, составляет 5,9 млрд евро. Однако экономия на топливе... даст возможность сэкономить 2,5 млрд евро. Продуктивность автопарка при таких условиях вырастет на 35%, а общее количество авто уменьшится на 25%", — отметил Омелян.

Реальность. Инвестиции, указанные в Стратегии, обусловлены необходимостью выполнения положений Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС в части требований к безопасности колесных ТС.

Согласно данным Госкомстата Украины, в 2016 году капитальные инвестиции в машины и оборудование предприятий транспорта, складского хозяйства, почтовой и курьерской деятельности достигли 13,8 млрд грн. При этом расходы на амортизацию только предприятий грузового автотранспорта превысили 2,2 млрд грн в год.

Стоит отметить, что, несмотря на неизбежность, на фоне текущей ситуации планы МИУ выглядят космическими. Эксперты рынка утверждают, что в Украине большинство грузовой техники устарела, а обновление затруднено отсутствием или недоступностью кредитного финансирования. Более того, украинские транспортные компании почти не покупают новые грузовики, а пригоняют из Европы б/у ТС.

Директор компании Каргофай Стах Возняк отмечает, что цифра, которую рассчитало МИУ — это прогнозируемый минимум, который необходимо инвестировать, чтобы обновить устаревшие автопарки транспортных компаний и избежать проблем на дорогах.

"Смогут ли украинские перевозчики " влить" столько денег в обновление подвижного состава, зависит от состояния и темпов роста украинской экономики в последующие годы. Потому что рынок грузоперевозок является ее прямым индикатором", — отметил Возняк.

По данным Возняка, около 21% из всех компаний, являющихся клиентами компании (в системе зарегистрировано около 5 тыс. перевозчиков), в течение года обновляли подвижной состав или покупали дополнительные грузовики и регистрировали их на сайте.

"В деньгах стоимость этого транспорта около $27 млн. В большинстве случаев обновление происходит за счет автомобилей, которые были в использовании в ЕС в течение 3-5 лет, и потом их со значительной скидкой продают в Украине, чтобы здесь такой автомобиль проработал еще около 10 лет", — рассказал Возняк, добавив, что позволить себе обновление автопарка новыми грузовиками, могут в основном аграрные корпорации, имеющие доступ к дешевым европейским кредитам.

Маршрутки против неолайнеров

Планы. В пассажирском направлении в МИУ планируют полностью отказаться от маршруток, а свободный рынок, по мнению Омеляна, приведет к появлению неолайнеров.

Реальность. История с искоренением как вида транспорта маршруток тянется не первый год. В 2016 году мэр Киева Виталий Кличко прогнозировал, что столица уже через несколько лет откажется от маршруток. На самом деле, вопрос очень непростой, потому как упирается в интересны маршруточного бизнеса. Потому на него можно посмотреть с двух сторон.

Глава Комитета цифровой инфраструктуры и связи при Мининфраструктуры Украины Станислав Гвоздиков говорит, что к 2030 году исключить маршрутки как транспорт вполне реально.

"Для исчезновения маршрутоквласти достаточно пересечь обналичку черного нала, эксплуатацию автобусов без расписаний, работу на маршруте без выдачи проездных документов, нарушения ПДД и правил перевозки пассажиров и уход от налогов. Таким образом, система общественного транспорта экономически придет к тому, как она работает в Европе: маршрутки исчезнут, им на смену придут автобусы большой вместимости, в том числе и коммерческих компаний", — объяснил Гвоздиков.

С другой стороны, вопрос с "отбеливанием" маршруточного бизнеса может затянуться, как и вопрос с урегулированием рынка такси. Более того, для замены маршруток нужно инвестировать в наземный пассажирский транспорт. Так, например, по данным Гвоздикова, чтобы Киеву отказаться от маршруток, понадобится до $400 млн на закупку минимум 250 больших автобусов, не менее 170 троллейбусов и 60 трамваев. В Одессе же, по данным экспертов Мирового Банка, эта цифра составит $126 млн.

Извините, мы не рассматривали закупки Украиной неолайнеров. По понятным причинам.

Под крылом самолета

Планы. В авиационной отрасли в МИУ видят 50 работающих аэропортов к 2030 году.

"Мы не говорим о том, что каждый аэропорт будет как аэропорт "Борисполь". Это будут и региональные аэропорты, и аэропорты областного или местного значения… Сооружение минимум 4 хабов… крайне необходимо", — сообщил Омелян.

Реальность. Согласно данным Госавиаслужбы, в Украине функционирует 17 международных аэропортов, а также еще 12 аэропортов и аэродромов гражданской авиации.

При этом только 7 из них обеспечивают более 90% пассажирских перевозок. Такой КРІ (50 аэропортов до 2030 года) означает инвестиции в строительство новых аэропортов и реконструкцию существующих взлетно-посадочных полос для их приведения в надлежащее состояние эксплуатационного уровня.

Эксперты планы профильного министерства называют "амбициозными" и делают акцент на развитии экономики.

"Увеличение количества аэропортов до 50 — это довольно амбициозная цель для государства, но может быть достигнута при развитии экономики страны и понимании, на какие пассажиропотоки они ориентированы… В целом мировая практика показывает, что для покрытия операционных расходов аэропорта достаточно пассажиропотока от 200 тыс. пассажиров в год, а при пассажиропотоке более 1 млн пассажиров в год такие аэропорты становятся интересными для проектов ГЧП или привлечения профильного инвестора", — отметил глава Авиационного комитета Торгово-промышленной палаты Украины, первый заместитель генерального директора ДП "Международный аэропорт "Борисполь" Евгений Дыхне.

Партнер юридической фирмы "Анте" Андрей Гук также отмечает, что в каждой области вполне может работать аэропорт с большим пассажиропотоком как внутренним, так и международным.

Планы. По словам Омеляна, к 2030 году минимум 50% населения будет пользоваться авиационным транспортом, кроме того, будет увеличен региональный пассажиропоток, тогда как сейчас 98% пассажиропотока обслуживают 7 аэропортов. Насколько будет увеличен региональный пассажиропоток, министр не уточнил.

Реальность. Эксперты рынка не берутся подсчитать, насколько реальны такие заявления. Просто потому, что никакими цифрами это подкрепить нельзя — все сходятся на мысли, что опять-таки при росте экономики и увеличении благосостояния населения возможен лавинообразный рост пассажиропотоков.

По словам старшего экономиста Центра экономической стратегии Оксаны Затворницкой, чтобы достичь показателя пользования авиационным транспортом в 50%, нужно повышать благосостояние сельского и городского населения, подписывать безвизовые соглашения, упрощать процедуры пересечения границ и делать авиаперевозки более доступными.

"Сейчас показатели деятельности авиационного транспорта, которые отслеживаются Госкомстатом, не позволяют выделить долю населения, охваченную услугами авиационного транспорта. Итак, подтвердить или опровергнуть данный KPI (key performance indicator) без проведения опросов будет трудно", — отметила Затворницкая.

Гук в комментарии adventus-tour.ru отмечает, что до 2030 года реально создать условия, чтобы летали намного больше. "Аэропорты и их количество, правда, этого не сделают. Это можно сделать путем увеличения платежеспособности пассажиров и привлечения авиакомпаний", — уточнил эксперт.

Дыхне также напомнил, что развитие авиационного транспорта и авиационная мобильность населения прямо зависит от уровня развития экономики и доходов населения. "Так, общемировая практика говорит, что при увеличении ВВП на 1% — авиаперевозки увеличиваются на 2%", — констатировал глава Авиационного комитета Торгово-промышленной палаты Украины.

Что касается увеличения регионального пассажиропотока, то и тут аналогичная история. Фактически для роста регионального пассажиропотока нужно повышение благосостояния граждан.

Железнодорожные войны

Планы. В Мининфраструктуры отметили, что в первую очередь в секторе ж/д нужно внедрить свободную конкуренцию на государственном инфраструктурном полотне. Подвижной состав локомотивов, по словам Омеляна, должен быть как в государственной, так и в частной собственности. Кроме этого, в МИУ хотят обновить на 100% локомотивный и вагонный парк УЗ.

Реальность. Вопрос допуска частной тяги обсуждается уже не первый год. К 2020 году в УЗ планируют создать оператора локомотивной тяги, а в течение пяти лет — открыть рынок для частных локомотивов. Несмотря на все опасения "Укрзализныци" потерять доходность компании, такие сроки заложены в директиве на основании соглашения об ассоциации с ЕС, которое подписала Украина.

Если же говорить о полном обновлении локомотивного и вагонного парка УЗ, то тут в МИУ явно преувеличили масштабы.

По данным Мининфраструктуры, общий парк грузовых вагонов составляет 82,5 тыс. ед., из имеющегося парка — рабочий парк грузовых вагонов составляет 62,9 тыс. ед. В "Укрзализныце" же запланировали на этот год увеличить парк на 3,6 тыс. ед. Скорее всего, планы не далеки от реальности — по состоянию на конец июня парк новых грузовых вагонов 1,75 тыс. ед., в том числе 1,3 тыс. вагонов построены на заводах УЗ.

Помимо 3,6 тыс. полувагонов, которые УЗ хочет построить самостоятельно, еще 3,45 тыс. компания намерена приобрести у сторонних производителей, а также закупить 100 фитинговых платформ и от 350 до 500 зерновозов. Если же "Укрзализныця" продолжит обновление парка "в том же духе", то до 2030 года, вполне вероятно, сможет обновить парк грузовых вагонов если не полностью, то до 80%.

Кроме того, согласно стратегии УЗ на 2017-2021, предусмотрено приобретение 20,4 тыс. новых грузовых и пассажирских вагонов и модернизацию/ремонт около 50 тыс. вагонов.

Но с локомотивами этот вариант не пройдет. Дело в том, что обновление тягового подвижного состава — вещь не дешевая. Так, по словам главы правления УЗ Евгения Кравцова, в среднем стоимость нового локомотива составляет около $4 млн. Инвентарный парк локомотивов составляет 3,9 тыс. ед., в том числе: электровозов —1,7 тыс. ед.; тепловозов — 2,2 тыс. ед.

В УЗ осторожничают в плане заявлений об обновлении локомотивного парка. Но, даже если посмотреть на контракт УЗ с General Electric, в УЗ закладывают закупку 200-225 локомотивов до 2034 года с локализацией 40% в Украине. Получается, что до 2034 года, если говорить о всех поставках локомотивов General Electric, УЗ получит до 300 локомотивов. К слову, в стратегии УЗ заявлено приобретение по крайней мере 120 новых электровозов и 60 дизель-поездов.

"Все будет зависеть от тарифной политики правительства и УЗ. Это и важнейший вопрос компенсации УЗ за перевозку пассажиров, поскольку нынешние тарифы установлены правительством на уровне 30% от издержек на перевозку пассажиров, но субсидии из государственного бюджета для этих целей у нас в стране, в отличии от стран-членов ЕС, нет. Кроме того, правительство вынуждает железную дорогу дотировать отдельных олигархов за счет искусственно заниженных тарифов на перевозку отдельных грузов, а сумма недополучаемых доходов УЗ из-за этого составляет 40-45 млрд грн. в год", — констатировал Кава.

Планы. Средняя скорость на УЗ должна составлять минимум 150 км/час. "На сегодняшний день для грузовых перевозок средняя скорость составляет 20-30 км/час, а для пассажирских — 80 км/час. Это скорость 19 столетия", — сообщил Омелян.

Реальность. Как отмечает старший экономист Центра экономической стратегии Оксана Затворницкая, информация о средней скорости движения железнодорожного транспорта является очень ограниченной.

"Так, в странах ЕС, где являются распространенными скоростные ж/д сообщения, средняя скорость движения поездов приближена к показателям украинской железной дороги. Для стран с небольшой протяженностью скоростных железнодорожных линий (до 5%) такие показатели уже достигают 90-100 км/час, тогда как при 20% и более реальными становятся показатели от 120-200 км/час", — отмечает эксперт.

Планы. Еще одно новшество министра инфраструктуры — это евроколея. По словам Омеляна, европейская железная дорога будет проложена по направлениям Киев—Одесса, Киев—Львов, Киев—Харьков и Киев—Днепр.

"Со стороны ЕС уже выделено финансирование на технико-экономическое обоснование проекта", — отметил Омелян.

Реальность. Строительство европейской железной дороги — еще одно затратное дело. Так, анонсированный ранее Омеляном проект строительства евроколеи Львов—Киев—Одесса, по данным замминистра инфраструктуры Виктора Довганя, составляет 5-8 млрд евро. Это неподъемное финансирование.

По словам Затворницкой, строительство евроколеи по четырем указанным направлениям может продолжаться до конца 2050 года.

"Кроме выполнения самих работ, требуется время на проведение технических изысканий, предварительные и проектные работы, оформление землеустроительной документации и проведение тендеров. Также важно обеспечить привлечение соответствующего финансирования. По аналогичным проектам стоимость строительства 1 км европути может стоить 6-7 млн ​​евро. УЗ перегружена долгами и не сможет рассматривать варианты получения новых кредитов, кроме тех, которые предусмотрены стратегией развития 2017-2021. Так что наиболее вероятное время для начала реализации этого инвестиционного проекта наступит не ранее 2022 года", — отмечает Затворницкая.

Кроме того, по словам эксперта, такие проекты долгоокупаемы. "Если говорить об экономической целесообразности проекта Львов—Киев, учитывая существующий пассажиропоток, такие инвестиции могут быть окупаемыми за период более 50 лет", — сообщила Затворницкая.

На волнах

Планы. По водному транспорту Омелян заявил о перевозке около 50 млн тонн грузов на внутренних водных путях Украины.

Реальность. Опять-таки очень специфические заявления. В 2016 году по украинским рекам (без учета временно оккупированной территории АРК, г. Севастополь и части зоны проведения АТО) было перевезено 6,7 млн тонн грузов. По данным Государственной службы статистики Украины, это на 3,5% больше по сравнению с предыдущим годом.

При самых смелых заявлениях экспертов довести грузопоток по реке можно до 25 млн тонн до 2025 года.

Неоднократно оглашалась цифра, что в 1990 объемы перевозок составляли 60 млн тонн. Однако напомним, что со времен СССР произошло кардинальное изменение грузовой базы. Более того, за время неэксплуатации рек они обмелели.

Большие надежды МИУ направлены и на принятие законопроекта О внутреннем водном транспорте". Однако документ все не принимают из-за разногласий с Андреем Вадатурским (фракция "БПП"). Но есть большая вероятность, что за 12 лет к согласию политические лидеры все же придут.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Как Кононенко и Дубневич будут менять речной транспорт в Украине

Послевкусие

Как видно, достичь всех поставленных в Стратегии задач не удастся. Даже Омелян признается, что МИУ ставило перед собой "цели, которые сегодня кажутся недосягаемыми". Естественно, мнение разделились. Некоторые скептически отнеслись к заявленным целям, некоторые же считают, что это только стратегические направления, и даже если не удастся что-то из заявленного воплотить в реальность, в этом нет ничего плохого.

Источник