Чи врятують концесії українську транспортну інфраструктуру?

Нещодавно анонсовані Мінінфраструктури плани модернізації транспортної інфраструктури України, серед яких реконструкція та будівництво нових автомагістралей, портів та аеропортів, з огляду на брак державного фінансування були скептично сприйняті деякими експертами.

Тим не менш, країна має реальні шанси реалізувати бодай частину інфраструктурних проектів без залучення бюджетних чи кредитних коштів за рахунок приватних інвесторів, якщо в Україні будуть створені належні умови для їх реалізації на умовах концесії.

Концесія є формою державно-приватного партнерства, за якою держава чи місцева громада надає приватному інвестору — концесіонеру за плату права на створення, будівництво та управління об"єктом концесії на певний строк. При цьому, концесіонер, переважно самостійно, несе комерційний ризик за проектом.

Світовий досвід свідчить, що концесії можна успішно використовувати для розбудови інфраструктури в умовах дефіциту бюджетних коштів без збільшення державного боргу.

Законодавство про концесії існує в Україні з 1999 року. Однак, жоден інфраструктурний проект в Україні не було реалізовано на умовах концесії. Серед основних причин — складна процедура відбору концесіонерів та погодження умов концесії, проблеми з визначенням концесійних платежів та наданням земельних ділянок, надто жорстке регулювання концесії, що не враховує міжнародні стандарти реалізації таких проектів.

З огляду на це, уряд та потенційні інвестори покладають багато сподівань на прийняття парламентом нового закону України "Про концесії", розробленого із залученням консультантів і експертів ЕБРР та IFC з урахуванням світового досвіду.

Проект закону запроваджує оптимальну для держави форму концесії за якою концесіонер за рахунок власних коштів будує чи реконструює об"єкт концесії, який за жодних обставин не переходить у власність концесіонера і залишається в державній чи комунальній власності. При цьому концесіонер сплачує в бюджет концесійні платежі.

Світовий досвід свідчить, що концесії можна успішно використовувати для розбудови інфраструктури в умовах дефіциту бюджетних коштів без збільшення державного боргу

Звичайно, що інвестор — не благодійник і зацікавлений в отримання прибутку. В концесійних проектах, він отримує його переважно за рахунок плати за свої послуги (наприклад плата за проїзд дорогою, послуги портового оператора вантажоперевізникам, послуги оператора аеропорту авіа-компаніям, тощо). Завдяки тривалому строку концесії, вартість таких послуг може бути цілком прийнятною для кінцевих споживачів і контролюватись державним партнером в договірному порядку.

В разі недосягнення гарантованого концесіонеру рівня попиту на його послуги, державний партнер може частково відшкодувати втрати концесіонера шляхом сплати так званої "плати за готовність (доступність) об"єкта концесії". Механізм її розрахунку є досить складним і змінюється в залежності від форми концесії та багатьох факторів. Тому, для уникнення зайвих обмежень, проект закону надає сторонам концесійного договору свободу, щоб врегулювати її розрахунок та розмір в ході концесійного конкурсу та в договірному порядку, врахувавши всі особливості окремого проекту. Проект закону лише обмежує розмір плати за готовність, що не має перевищувати 49% гарантованого концесіонеру попиту, та обумовлює її виплату ряду вимог. Таким чином, здійснюється розподіл комерційного ризику між державою та приватним партнером, що є основним принципом державно-приватного партнерства у всьому світі. При цьому, плата за готовність, безперечно, є більш вигідним варіантом для держави, порівняно з фінансуванням проекту за рахунок бюджетних або кредитних коштів.

Отже, завдяки концесіям, країна може протягом 3-4 років відновити застарілу транспортну інфраструктуру, незадовільний стан якої є перешкодою для використання величезного транзитного потенціалу України. При цьому, модернізація існуючих автомобільних доріг (brownfield project) на умовах концесії буде досить привабливим комерційним проектом, оскільки наявна статистика щодо трафіку на таких дорогах дозволить точно спрогнозувати попит на послуги концесіонера і мінімізувати бюджетні виплати концесіонеру, пов"язані з недостатністю попиту. До того ж, наявність, у більшості таких випадків, альтернативних доріг, що є необхідною умовою для влаштування платної автодороги, зменшить вартість проекту, а держава зможе зайнятися покращенням якості периферійних доріг, на утримання яких в бюджеті звільняться ресурси.

Поки що жоден інфраструктурний проект в Україні не було реалізовано на умовах концесії

Натомість, проекти будівництва нових доріг (greenfield projects) будуть більш ризикованими з комерційної точки зору через непередбачуваність попиту/трафіку. Вимога щодо наявності альтернативних безоплатних доріг, що є цілком обґрунтованою для brownfield проектів, стане надто обтяжливою для greenfield проектів, оскільки часто означатиме необхідність замість однієї дороги збудувати дві. Тому, якщо для greenfield проектів така вимога залишиться, — навряд чи інвестори вишикуються в чергу для будівництва нових доріг.

Концесії можуть також з успіхом використовуватись як альтернатива приватизації в портовій галузі, для будівництва, модернізації та управління аеропортами, тощо. При цьому, крім очевидної вигоди від залишення активу в державній власності, перевагою концесії над приватизацією є постійний дохід бюджету від концесійних платежів та більше інструментів для контролю над активами, збереженням профілю діяльності, робочих місць, тощо. Невиконання таких умов приватним інвестором, якщо вони зафіксовані в договорі концесії, буде підставою для його відповідальності аж до дострокового припинення договору концесії. Тому, якщо, держава, наприклад, хоче зобов"язати концесіонера зберегти робочі місця, або працевлаштувати певну кількість спеціалістів, відповідні вимоги повинні бути включені до умов концесійного конкурсу та договору концесії.

IFC та ЕБРР вже заявили про готовність фінансувати концесійні проекти в Україні, а інвестори очікують прийняття нового закону

Загалом, проект нового закону про концесії усуває ряд адміністративних перешкод, серед яких можна згадати неможливість списання концесіонером та обов"язок повернення переданого в концесію рухомого майна, яке з огляду на строк концесії, що може становити кілька десятків років, стає непридатним на момент завершення концесії. В новому законі цей та ряд інших моментів регулюватиметься в договірному порядку, що додасть гнучкості в структуруванні концесій з урахуванням позитивного світового досвіду.

Серед позитивних нововведень закону — можливість передавати в заставу прав вимоги за договором концесії, укладати прямі договори з кредиторами, замінити концесіонера у випадку його дефолту, спрощений порядок надання дозволів на виконання будівельних робіт і право концесіонера будувати автомобільні дороги без оформлення прав на землю. Позитивним моментом, з огляду на потенційну участь іноземних інвесторів та кредиторів, є спрощення валютного регулювання для проектів державно-приватного партнерства. Сподіваюся, що в остаточній редакції закону, такий спрощений режим буде однозначно розповсюджено і на відносини концесії, що є однією з форм державно-приватного партнерства.

Источник